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F.A.Q.

Sie haben Fragen? Wir haben Antworten.

Wir haben hier die gängigsten Fragen zum Themenkomplex „Tempo 30 / 80 / 100“ zusammengetragen und faktenbasiert beantwortet.

Fehlt eine Frage oder ist eine Antwort nicht zufriedenstellend? Schreiben Sie uns unter fragen@tempolimit-jetzt.at

Wieviel Einsparung würde Tempo 30 / 80 / 100 bringen?

Alleine Tempo 100 auf Autobahnen würde die Verkehrsemissionen in Österreich um 1-3 % senken – sagt der ÖAMTC. Damit ist das die wirksamste Einzelmaßnahme zur Reduzierung der THG-Emissionen im Verkehrssektor. Zusammen mit Tempo 80 auf Freilandstraßen und Tempo 30 innerorts könnten 10 % der Kfz-THG-Emissionen in Österreich eingespart werden. Die NOx-Emissionen würden dabei sogar um 46 % zurückgehen. Und quasi als Nebeneffekt würden 116 Menschen weniger pro Jahr im Straßenverkehr sterben und knapp 7.000 weniger verletzt ( FSV). Gleichzeitig würde Tempo 100 auf Autobahnen bis zu 19 % weniger Fahrbahnfläche benötigen, Tempo 30 im Ortsgebiet sogar bis zu 41 % weniger ( VCÖ). Dazu kommt noch eine signifikante Lärmreduktion und die Kostenersparnis auf der individuellen Ebene. Und – nicht unwichtig – mit dem geringeren Treibstoffverbrauch würde Österreich auch unabhängiger von fossilen Treibstoffimporten und damit von totalitären Regimen.

Sollen die Tempolimits auch für E-Autos gelten?

Natürlich. E-Autos lösen einzig und alleine das lokale Emissionsproblem – und nicht einmal das ganz, wenn man den Bremsabrieb berücksichtigt. Lärm, Verkehrs(un)sicherheit, Flächenverbrauch etc. sind bei E-Autos genauso groß wie bei fossil betriebenen. E-Autos verbrauchen im Schnitt 16,5 % mehr Energie bei Tempo 50 als bei 30 ( DUH), und der Strom kommt ja auch nicht aus der Steckdose. Außerdem würden unterschiedlich hohe Tempolimits (je nach Antriebsart) zu einem inhomogenen Verkehrsablauf und damit zu geringerer Leistungsfähigkeit und höherer Unfallgefahr führen.

Aber die Mehrheit der Menschen ist doch gegen niedrigere Tempolimits.

Naja. Eine Umfrage von marketagent unter Österreichischen Autofahrer:innen (!) hat gezeigt, dass 38 % aufgrund der Energiekrise und 24 % generell ein Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen befürworten würden. Das Spannende daran ist, dass eines der Hauptargumente gegen ein niedrigeres Tempolimit war, dass der Verkehrsfluss dadurch schlechter würde. Tatsächlich wäre aber das Gegenteil der Fall – die Leistungsfähigkeit steigt bei niedrigerem, gleichmäßigerem Tempo. Außerdem haben Umfragen in der Schweiz und in Frankreich gezeigt, dass sich eine breite Akzeptanz für die Herabsetzung des Tempolimits außerorts auf 80 km/h erst nach dessen Implementierung eingestellt hat ( Wanka nach Allenbach, Cerema). In der Schweiz wurde Tempo 80 auf Freilandstraßen z.B. schon 1985 eingeführt. Kurz darauf waren bereits 60% dafür, 20 Jahre später 86%. Den politischen Mut braucht es.

Wieso Verbote, wenn die Vorteile doch ohnehin so offensichtlich sind?

Erstens sind die gesetzlichen Regelungen da, um ein sicheres Zusammenleben in der Gesellschaft zu garantieren. Zweitens gibts es bereits jetzt ein Tempolimit (also ein Verbot) – das würde nur gesenkt. Drittens gilt auch jetzt schon auf fast 40 % des Autobahn- und Schnellstraßennetzes Tempo 80 oder 100. Viertens waren es in der Vergangenheit vor allem restriktive gesetzliche Regelungen (und nicht Appelle oder Hausverstand), die maßgeblich zur Reduktion der Verkehrsunfälle und Unfallschwere beigetragen haben ( Tempolimits, Gurtenpflicht, Sturzhelmpflicht für Motorradfahrende). Fünftens zeigt aktuell die Erholung der Ozonschicht eindrucksvoll, dass Verbote (in dem Fall von FCKWs) tatsächlich wirken. Und sechstens bietet eine gesetzliche Regelung auch der Fahrzeugindustrie Planungssicherheit.

Bremst Tempo 30 nicht den öffentlichen Verkehr aus?

Was den öffentlichen Verkehr wirklich ausbremst, ist der private Kfz-Verkehr. In einer Studie der TU Wien für 2 Straßenbahnlinien in Wien wurde nachgewiesen, dass der Zeitverlust durch Tempo 30 durch konsequente Öffi-Beschleunigungsmaßnahmen (Vorrang an Kreuzungen, Halt nur in Haltestellen) sogar überkompensiert werden könnte. Darüber hinaus könnte der öffentliche Verkehr von den generellen Tempolimits ausgenommen werden – ganz einfach, wenn er eine eigene Spur oder Trasse hat, aber auch wenn er im Mischverkehr mit dem Kfz-Verkehr unterwegs ist (das hat v.a. Haftungsgründe).

Wieviel länger braucht man denn tatsächlich mit den niedrigeren Tempolimits?

Die durchschnittliche Autofahrt beträgt aktuell ungefähr 17 Minuten und würde um 3 Minuten länger werden. Diesem Zeitverlust steht ein individueller Nutzen gegenüber, weil man sich ja Treibstoff erspart. Außerdem steht man seltener im Stau, weil durch niedrigere Geschwindigkeiten 1. weniger Unfälle passieren, die Staus verursachen, und weil 2. die Kapazität der Straßen bei niedrigeren Geschwindigkeiten zunimmt. Also bei 80 statt 100 oder bei 100 statt 130 bekomme ich mehr Fahrzeuge in der gleichen Zeit durch eine Straße. Deutlich sicherer wirds auch. Und wenn ich selbst in der Nähe einer Autobahn oder Landstraße wohne, werde ich merken, dass deutlich weniger Lärm ist.

Wieviel erspart man sich individuell durch langsameres Fahren?

Laut ÖAMTC-Testfahren braucht man durchschnittlich 11 Minuten länger pro 100 km, dafür erspart man sich im Schnitt 1,5 l / 100 km, bei aktuellen Treibstoffpreisen ungefähr 2,50 Euro. Eine Stunde schneller am Ziel sein erkauft man sich also mit ca. 15 Euro netto. Jetzt kann sich jeder und jede ausrechnen, ob sich das mit seinem oder ihrem Stundenlohn ausgeht, oder ob man quasi eine Stunde länger arbeitet, um sich eine Stunde Autofahren zu ersparen.

Steigt die Verkehrssicherheit wirklich durch niedrigere Tempolimits?

Ja, einerseits sinkt durch niedrigere Fahrtgeschwindigkeiten die Unfallhäufigkeit, andererseits die Unfallschwere. Durch 30/80/100 könnten wir in Österreich jedes Jahr 116 Leben retten und 7.000 Verletzte vermeiden. Das betrifft vor allem die Freilandstraßen, wo aktuell 2/3 aller Menschen im Straßenverkehr sterben. Zur Wirksamkeit von Tempo 30 innerstädtisch auch auf Hauptstraßen gibt es z.B. Zahlen aus der Schweiz und aus Deutschland, wo die Unfallzahlen dadurch zwischen 6 und 64% gesunken sind. Und in Frankreich und Schweden gibt es Erfahrungen mit Senkung des Tempolimits auf Freilandstraßen von 90 auf 80 km/h. Dadurch sind die Verkehrstoten um 12 bis 41% gesunken. Wer mit diesem Wissen noch immer keine niedrigeren Tempolimits umsetzt, setzt Menschenleben aufs Spiel.

Wieviel hilft uns ein niedrigeres Tempolimit in Hinblick auf die Erreichung der österreichischen Klimaschutzziele? Ist das wirklich so ein großer Brocken oder bringen nicht andere Maßnahmen wie etwa der Ausbau der erneuerbaren Energie mehr?

Es ist zumindest ein wichtiger Brocken – immerhin macht der Verkehrssektor fast 30% der österreichischen Treibhausgasemissionen aus. Aber die Maßnahme alleine reicht natürlich nicht. Und zum Ausbau der erneuerbaren Energie: der ist auch extrem wichtig, aber die Modellrechnungen des Umweltbundesamts zeigen uns auch, dass selbst eine vollständige Elektrifizierung der österreichischen Fahrzeugflotte die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors nur halbiert. Es sind also zusätzliche restriktive Maßnahmen notwendig, dass auch mit ausschließlich Elektroautos weniger gefahren wird, u.a. Tempolimits, Citymaut, usw.

Was bringt das weltweit, wenn bei uns im kleinen Österreich mit Tempolimits CO2 eingespart wird? Wäre es nicht viel wichtiger, dass vor allem in großen Ländern wie etwa China oder den USA mehr getan wird?

Das ist das Totschlagargument für jegliche Maßnahme im Klimaschutz. Aber 1. haben wir in Österreich und Europa eine historische Verantwortung, weil wir schon viel länger als z.B. China Unmengen an CO2 in die Atmosphäre blasen, 2. haben WIR immer noch Pro-Kopf-Emissionen, die weit über dem verträglichen Maß liegen, und 3. können wir schwer von anderen verlangen, was wir nicht einmal selbst einhalten.

Wir erreichen die Emissionsziele doch auch durch technologischen Fortschritt.

Offensichtlich nicht. Die THG-Emissionen im Verkehrsbereich sind trotz aller technischer Fortschritte seit 1990 um 67 % gestiegen, seit 2005 praktisch nicht mehr gesunken (ausg. COVID-Effekte). Sämtliche erzielten Effizienzgewinne und Einsparungen wurden bisher durch vermehrte Kfz-Nutzung, längere Fahrtweiten und größere Fahrzeuge überkompensiert. Die reine Elektrifizierung der gesamten österreichischen Fahrzeugflotte und die Dekarbonisierung der Stromerzeugung würde maximal die Hälfte der THG-Emissionen des Verkehrssektors einsparen.

Belegt nicht eine TU-Studie, dass Tempo 30 mehr Emissionen als Tempo 50 verursacht?

Ah, die TU-Studie. Wo soll man anfangen …

Nein. Hauptaussage der Studie „Auswirkungen auf die Straßenverkehrsemissionen durch die Reduktion der höchstzulässigen Geschwindigkeit von 50 auf 30 km/h“ von Univ.-Prof. Dr. B. Geringer und Dipl.-Ing. R. Rosenitsch vom Institut für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik der TU Wien ist, dass „insgesamt keine schlüssigen Emissionsvorteile für Tempo 30 gefunden werden konnten“. Um dieses Nicht-Ergebnis doch noch gegen Tempo 30 auslegen zu können, wird der Zeitverlust herangezogen (den es im System nicht gibt – dauert ein Weg länger, wird er seltener unternommen).

Die Wiener Umweltanwaltschaft hat die Studie schon kurz nach Erscheinen vernichtend beurteilt: abgesehen von der fatalen Optik – Auftraggeber der Studie waren der Arbeitskreis der Automobilimporteure, das Bundesgremium Fahrzeughandel und der Österreichische Verein für Kraftfahrzeugtechnik (ÖVK) – sei die Studie „nicht falsch, sondern irrelevant für die Beantwortung der Frage ob Tempo 30 für die Stadt sinnvoll ist!“

Besonders abenteuerlich wird es, wenn sich das Institut für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik über Verkehrssicherheit Gedanken macht: „Das hohe technische Sicherheitsniveau moderner mehrspuriger Fahrzeuge – und dies gerade im unteren und mittleren Geschwindigkeitsbereich bis 65 km/h – lassen keine nennenswerten Änderungen in den Unfallfolgen erwarten.“ Kurz: Die Autos sind eh so sicher, dass den Insaßen weder bei 30 noch bei 50 was passiert. Dass man sich AUSSERHALB eines Fahrzeuges auch bewegen kann, ist den Studienautoren nicht in den Sinn gekommen. Die Wahrscheinlichkeit, bei einem Unfall als Fußgänger tödlich zu verunglücken, sinkt z.B. von 40% bei Tempo 50 auf 10% bei Tempo 30!

Dass das Thema Lärm aus der Studie ausgeklammert wurde, ist (aus Auftragnehmersicht) logisch, wird doch eine Temporeduktion von 50 auf 30 wie eine Halbierung (!) der Verkehrsstärke empfunden.

Die Studie geht weiters davon aus, dass die Verkehrsdichte bei Reduktion von Tempo 50 auf Tempo 30 unverändert bleibt. Das ist aus Systemsicht völlig unhaltbar, da eine Erhöhung des Widerstandes zu einer Verringerung der Akzeptanz und damit der Verkehrsstärke führt. Die Barrierewirkung von Verkehrsstärke und Geschwindigkeit wurde übrigens bereits 1981 von Appleyard nachgewiesen.

Fazit des Umweltbundesamts zur Studie: „Es ist so, dass diese Studie sehr, sehr wenig beiträgt zur Diskussion um Tempo 30. Die beiden wichtigsten Gründe für Tempo 30 sind die Verkehrssicherheit und der Lärm. Bei beiden Aspekten wissen wir, dass Tempo 30 deutliche Verbesserungen bringt.“


Soll es – wie vom ÖAMTC gefordert – eine Volksbefragung zu niedrigeren Tempolimits geben?

Dass der ÖAMTC gerade das Mittel der direkten Demokratie entdeckt, liegt daran, dass die Zustimmung zu den aktuellen hohen Tempolimits rasch sinkt – eine Mehrheit für Tempo 100 auf Autobahnen rückt immer näher. Das heißt, die Aufmerksamkeit, die die Letzte Generation mit ihren Aktionen schafft, die Solidarisierung der WissenschafterInnen damit und die Initiative der verkehrswissenschaftlichen Institute auf den Unis zeigen Wirkung.

Im Endeffekt verlangt der ÖAMTC eine Abstimmung darüber, ob für einen kleinen individuellen Vorteil weiterhin 116 Menschen pro Jahr getötet und 7.000 verletzt werden sollen. Das ist aber eine Frage, die die Politik zu beantworten hat. Und die Antwort ist ziemlich einfach.

Internationale Kampagnen

„30 km/h (20 mph) streets save lives and protect all who use them, especially the most vulnerable, like pedestrians, cyclists, children and older people and people with disabilities.

30 km/h streets where people and traffic mix help prevent road traffic deaths and promote physical activity because when streets are safe, people walk and cycle more.“

UN-Kampagne für Tempo 30

„Lebendige, attraktive Städte brauchen lebenswerte öffentliche Räume. Gerade die Straßen und Plätze mit ihren vielfältigen Funktionen sind das Gesicht und Rückgrat der Städte. Sie prägen Lebensqualität und Urbanität. Sie beeinflussen ganz entscheidend, ob Menschen gerne in ihrer Stadt leben.

Ein wesentliches Instrument zum Erreichen dieses Ziels ist ein stadt- und umweltverträgliches Geschwindigkeitsniveau im Kfz-Verkehr – auch auf den Hauptverkehrsstraßen.“

Deutsche Städteinitiative „Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten“

„Seitdem wir 2012/2013 eine Europäische Bürgerinitiative (EBI) organisiert haben, ist Tempo 30 in ganz Europa aktuell geworden.

Unsere Kampagne 2015 soll die Basis für noch mehr Überzeugungskraft schaffen, mit wissenschaftlich fundierten Fakten und motivierenden Erfolgsgeschichten aus vielen europäischen Städten, die schon als TRENDSETTER 30 km/h gelten können.

Wir wollen Fakten und Informationen aus diesen Städten konzentriert zugänglich machen, zum Schärfen – oder Überdenken – der eigenen Argumente, zum weiteren Nachforschen, als Erfahrungsschatz für viele andere.“

Europäische Tempo 30 Bürgerinitiative „30 kmh – macht die Straßen lebenswert“

„20’s Plenty for Us is ’not for profit’ with over 600 local groups campaigning to make cities, towns and villages around the world better places to be.

We campaign for a speed limit of 20mph to be normal on residential streets and in town and village centres, unless full consideration of the needs of vulnerable road users allows a higher limit on particular streets.

We believe that communities can decide that „20’s Plenty Where People Live“.„

20’s Plenty for Us